Внимание! diplom-portal.ru не продает дипломы, аттестаты об образовании и иные документы об образовании. Все услуги на сайте предоставляются исключительно в рамках законодательства РФ.
Особенно важно укрепление международного экономического сотрудничества для нашей страны, как отстающей на пути перехода от индустриальной к постиндустриальной экономике. Такие страны нуждаются в перво
Существует ряд методик, методических разработок, научных трудов, статей по развитию речи дошкольников (А.М.Бородич, Л.Н.Ефименкова, В.И.Селеверстова, Г.М.Лямина, Т.Б.Филичева, Г.В.Чиркина, Е.И.Тихеева
Особенно популярны сегодня гимназии и лицеи. Поэтому цель данной работы – раскрыть культурно-бытовой облик учащихся общеобразовательной начальной и средней школы в XIX – начале XX века. В культурно-б
Появившиеся в стране на волне перехода к новым экономическим отношениям самостоятельные российские предприниматели — страховщики не могут войти в цивилизованный рынок, пока не научатся разрабатывать д
Магазин расположен в одном из самых крупных районов города и окружен многими магазинами. Он является частным предприятием. А это значит, что магазину приходится сталкиваться с большим числом конкурент
Классификация шоковых состояний Этиопатогенетическая классификация (Тал, Кинней, 1967) I. 1) 2) II. 1) 2) III. 1) 2) IV. Гемодинамическая классификация (Маклин, 1966) I. II. III. Обе классификации исп
Постараемся увидеть мир крестьянской России первой половины XX века, воссозданный на основании такого рода рассказов стариков-крестьян. Мы можем увидеть самое ценное и самое главное, то — без чего мер
Достаточно вспомнить мидийских посланцев, пересекавших на верблюдах песчаные моря, государственных писцов в египетских почтовых конторах, писавших письма за тех, кто не знал иероглифов, греческих гонц
Большое значение для широкого использования автомобилей внесло появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 году Акционерным обществом постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей был создан первый легковой автомобиль в России. В 1902 году этой же фирмой был построен первый в России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем «Де-Дион-Бутой» мощностью 8 л.с. 1 сентября 1907 года в России в городе Москве появился первый таксомотор.
Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей.
Условно, историю развития пассажирских перевозок в России можно разделить на 5 периодов.
Первый период (1918-1929 г.г.) В начале 1918 года в стране насчитывалось около 35 тысяч автомобилей. В 1922 г. решением Советского Правительства было разрешено государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границу и ввозить автомобили и автомобильное имущество («Рено», «Фиат», «Лей ланд», «Манн» и т.д.) В 1925 – 1928 г.г. на улицах крупных городов появились легковые автомобили и автобусы иностранных марок, что позволило организовать (хотя и в небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки.
Второй период (1929-1940 г.г.) характеризуется строительством отечественных автомобильных заводов. В 1929-1930 г.г. началось серийное производство.
Ярославский и Московский автомобильные заводы выпустили 19-местный автобус ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля ЗИС-5). В 1931-1932 г.г. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г.
Горьком – автобус ГАЗ-03-30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусов АМО-4, в 1938г. – ЗИС-8, в 1938г. – ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В 1936 году в таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобили ЗИС-101 (7 человек), ГАЗ-М1 (5 человек). Таблица Динамика роста производства подвижного состава
№/№ | Год | Автобусы | Легковые автомобили |
1 | 1932 | 100 | 30 |
2 | 1937 | 1300 | 18300 |
Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, причем 40 % которых были общего пользования. В годы Великой Отечественной войны перевозки пассажиров фактически во многих городах и областях прекратились, т.к. подвижной состав был мобилизован.
Третий период (1947-1960 г.г.) К началу 1947 года автобусные перевозки были восстановлены во всех городах, в которых они существовали до войны. В 1950 г. автобусное сообщение было организовано в 459 городах, а таксомоторное – в 420 городах страны. За период с 1946 по 1950 г.г. парк автобусов увеличился до 22 тыс. ед. В 1946 г. появился ЗИС-154 (дизеле генераторный автобус), в 1949 г. ЗИС-155, с 1950 г. производство автобусов Павловского автозавода ПАЗ-651. В 1956 г. М-402, с 1958 г. М-407, ГАЗ-20 («Победа»), ЗИС-110, ГАЗ-12, с 1960г. ЗАЗ-965 («Запорожец»), с 1965г. ГАЗ-21 («Волга»). Четвертый период (1960-1990 г.г.) ознаменовались высокими темпами развития пассажирских автомобильных перевозок. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В России за период с 1970 по 1990 г.г. объем перевозок пассажирским автомобильным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажирооборот – в 2,6 раза.
Производство автобусов в стране возросло в 1980 г. (по сравнению с 1960 г.) более чем в 3,7 раза, а легковых автомобилей в 9,6 раза. В этот период начался выпуск автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695 и т.д., легковых автомобилей ВАЗ-2101. Пятый период (с 1990 года и по настоящее время) характеризуется общей экономической обстановкой в стране. К 1993 году фактическое наличие автобусов в 1,7 раза ниже нормативного, изношенность парка более 50 %, отменено более 3000 автобусных маршрутов. Объем пассажирских автобусных перевозок к 1996 г. (по сравнению с 1990г.) сократился на 19 %, численность парка – на 27,8 тыс. ед., количество автобусных маршрутов уменьшилось на 7,2 тыс. В настоящее время в ГИБДД зарегистрировано 627 тыс. автобусов всех классов, из которых только 400 тыс. работают.
Выпускаются следующие марки автобусов ЛИАЗ-5256 (вместимость 120 пассажиров), ЛиАЗ-695, ПАЗ-5275 (городской автобус вместимостью 104 пассажира), МАЗ-103 (100 пассажиров) и т.д.
2 |
3 |
Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями; пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими дорожными условиями.
Местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные центры, центральные усадьбы не только между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Они характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года. организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области, между областями и между автономными республиками. Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами.
Международные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств.
Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго по определенному маршруту. 4. По назначению: экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам туристические перевозки, как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок школьные перевозки, как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д. специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей 5. По форме организации: маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах, строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций, учреждений и населения прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного пункта.
4 |
5 |
Министерство транспорта Российской Федерации |
АО «Росавтотранс» |
Объединения автомобильного транспорта |
АТП |
Министерство транспорта Российской Федерации контролирует выполнение министерствами, ведомствами, а также концернами, ассоциациями, кооперативами транспортных законодательств республики и разрабатывает проекты новых законов о транспорте. АО «Росавтотранс» выделилось из состава Министерства транспорта Российской Федерации, строит свою деятельность на грубо добровольном объединении АТП, территориальных объединений автомобильного транспорта республики, внешнеторговых транспортных объединений и других формирований типа ассоциаций, объединений, строительных, научно-исследовательских, проектно-конструкторских, информационных и других организаций.
Следующие в структуре управления автомобильным транспортом – территориальные объединения автомобильного транспорта – автотранспортные предприятия.
Каждое транспортное объединение и АТП имеет в своем составе пять основных служб: а) техническую службу (содержание подвижного состава в технически исправном состоянии) б) эксплуатационную службу (планирование, организация и управление перевозочным процессом) в) экономическую службу (планирование производственной деятельности АТП и ее анализом) г) службу безопасности движения (предупреждение ДТП) д) кадровую службу (укомплектование квалифицированными кадрами их учебу и переподготовку). Пассажирская эксплуатационная служба выполняет следующие задачи: Система пассажирского АТП включает подсистемы: а) организации транспортного процесса б) подвижной состав (типы автобусов и легковых автомобилей) в) база технического обслуживания и ремонта автомобилей г) автотранспортные здания и сооружения д) технические средства связи и управления е) кадры (рабочие, рабочие, ИТР и служащие) Эффективное функционирование системы пассажирского автомобильного транспорта достигается при условии согласованного развития всех ее подсистем.
Главным звеном является транспортный процесс, который разбивается на следующие части: Тема 1.2: Подвижной состав пассажирского автомобильного транспорта 1. Факторы, определяющие условия эксплуатации подвижного состава 2. Транспортная классификация автомобилей 3. Классификация автобусов 4. Эксплуатационные свойства автобусов 5. Перспективы развития пассажирского подвижного состава
1 |
2 |
Максимально допускаемая полная масса автопоезда – 30 тонн. Сюда относятся автобусы ПАЗ-672, ПАЗ-3205, КАВЗ-685, РАФ-2303 и все легковые автомобили. 3. К третьей группе (В) относятся наиболее тяжелые автомобили, которые не предназначены и не могут допускаться к эксплуатации на дорогах общего пользования даже с капитальным покрытием. Их осевая нагрузка превышает предельные дорожные ограничения. Это внедорожные, карьерные и лесовозные автомобили. Среди пассажирских автомобилей таких нет.
3 |
Автобусы классифицируются: 1. По назначению: 2. По вместимости, выраженной числом пассажирских мест.
Таблица.
Классификация автобусов по вместимости
Вместимость автобуса | Количество мест для сидения | Длина автобуса, метр | Примечание |
1. Особо малая | 10 - 15 | 4,5 - 6 | Газель |
2. Малая | 16 - 25 | 7 – 7,5 | КАВЗ-685 |
3. Средняя | 26 - 35 | 8 – 9,5 | ЛАЗ-695 |
4. Большая | 36 - 45 | 10 - 11 | ЛАЗ-699, ЛИАЗ-5256 |
5. Особо большая | Свыше 45 | 12 - 17 | Икарус280 ЛИАЗ-6220 |
4 |
Показателями топливной экономичности являются: экономическая характеристика, удельный расход, средний расход топлива. проходимость автобуса – приспособленность его к движению в различных дорожных условиях и по бездорожью.
Факторами проходимости являются: просвет под низшими точками (клиренс), радиус поворота, тип и размер шин и т.д.
5 |
Предусмотрены также городские автобусы среднего класса вместимостью 60-70 чел. И особо большого класса 110-125 чел, с тремя накопительными площадками и четырьмя двойными дверями. 2. Пригородный автобус уже не может быть модификацией городского и должен быть самостоятельной базовой моделью (углы свеса не менее 11 градусов и дорожный просвет 240 мм). Введен тип пригородного автобуса с наличием двух дверей шириной 830 мм, и желательно иметь автобусы двух классов: среднего ( вместимостью 60-65 чел. при 30-35 мест для сидения) и большого (вместимостью 75-85 чел. при 45-50 мест для сидения). 3. Автобусы для обслуживания сельского населения (ПАЗ-672, ПАЗ-3021, КАВЗ-685) не могут успешно эксплуатироваться в сельских районах, у них низкая проходимость, узкие двери, жесткая подвеска, нет условий для провоза багажа.
Прелагаемый тип автобусов: вместимостью 30-35 человек, для дорог 1-3 категории, дорожный просвет 270 мм. Во всех автобусах следует предусматривать багажные отсеки или грузовые площадки в салоне. 4. Для междугородних перевозок трех классов: вместимостью 30-35 человек с нормальным уровнем комфорта (регулируемые сидения, багажные отделения, гардероб и т.п.) б) повышенного комфорта вместимостью 32-35 человек. с наибольшими удобствами для пассажиров (бар, холодильник, туалет, кондиционер и др.). Все автобусы этого типа должны иметь шторы на окнах, системы отопления и вентиляции, достаточную освещенность салона в темное время суток. 5.Маршрутные такси следует производить особо малого класса.
Модификации автобусов горного исполнения – малого класса, а северного исполнения – малого, среднего и большого классов. 6. Легковые автомобили – насыщенность, в настоящее время на 1000 населения парк автомобилей может с 10 млн. возрасти до 20-25 млн. единиц.
Рациональным уровнем для страны можно считать 230-250 единиц на 1000 жителей. Для этого требуется две категории автомобилей: для города, для села. Тема 1.3: Классификация автобусных маршрутов 1. Транспортная сеть и маршрутная система
1 |
Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью.
Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.
Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть города.
Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города. А также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине маршрутной сети. Для оценки совершенства маршрутной сети применяются специальные показатели: Маршрутный коэффициент (К м) характеризует разветвленность маршрутной сети – отношение суммы длин всех маршрутов ( L м), к сумме длин всех улиц и проездов ( L с), по которым проходят маршруты пассажирского транспорта К м = L м: L с Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку сети, и характеризует примерное количество направлений, в которых пассажир может ехать из каждой точки сети. Чем он выше, тем больше удобств для пассажиров. Для хорошо развитой транспортной сети городов он равен К м = 2 - 3,5, а для слаборазвитой сети К м = 1,2 – 1,3. плотностью ( т.е. насыщенностью территории города линиями автобусного транспорта L с : F , (км/км2) где: F – площадь города, км 2 Чем выше плотность сети, тем меньше затраты времени пассажиров на подход к остановкам. Для крупных городов 2 – 2,5 км/км 2 , а для центральны районов города 5–7 км/км 2 . Протяженность подхода к остановкам определяется: l пх = 1: (3 l пер : 4, (км) где: l пер – протяженность перегона, расстояние между остановочными пунктами. Для сокращения времени на подход нужно увеличивать ( и уменьшать ( l пер). Но нужно учесть, что увеличение ( позволяет рассредоточить пассажиропоток, а уменьшение ( l пер) – снизить скорость движения автобуса и увеличить время доставки пассажиров к месту назначения.
2 |
Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.
Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов.
Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами.
Автобусные маршруты подразделяются : По времени действия: а) постоянные (в течение всего года) б) временные (сезонные) По назначению: а) основные маршруты б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта По условиям использования и характеру движения: а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах) б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и периодические (в час «пик») в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах) г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу, воскресенье). По характеру расположения на территории города: 2 а) диаметральные (1) б) радиальные (2) в) тангенциальные (хордовые) (3) 3 1 г) кольцевые (4) 4 д) полукольцевые 5 е) комбинированные 6 Остановочные пункты автобусных маршрутов подразделяются: По расположению: а) конечные (где происходит отдых и смена водителей) 4 б) промежуточные По условиям движения промежуточные могут быть: 3 а) постоянные (в течение всего года) Рис. б) временные (где пассажирообмен возникает в определенное время года или периоды суток – театры, стадион и т.д.) в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом – поездки на огороды). Тема 1.4: Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов 1. Количественные показатели 2. Качественные показатели 3. Результативные показатели 4. Характеристика показателей парка автобусов
1 |
Анализ работы АТП и отдельных его служб имеет целью выявить причины, сдерживающие развитие перевозок, и наметить мероприятия по улучшению обслуживания пассажиров при минимальных расходах на эксплуатацию. При анализе рассматривают и сопоставляют расчетные показатели работы подвижного состава с фактическими показателями.
Транспортный процесс в пассажирских перевозках – это перемещение пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных средств, посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения и другие операции. расстояние ( l ср), при этом совершается транспортная работа (Р) равная Р = Q * lср , (пасс-км) Где: Q – количество перевезенных пассажиров l ср – средняя дальность поездки пассажира Объем автобусных перевозок Q (пасс), определяемый общим количеством перевезенных автобусами пассажиров на каждом маршруте Q = Р: lср, (пасс) Сумма валовых доходов Д (руб.), т.е. сумма всех видов оплат, полученных от пассажиров за пользование автобусов
2 |
Коэффициент выпуска парка на линию ( – характеризует степень использования подвижного состава для работы на линии где: Аэ – количество автобусов в эксплуатации.
Коэффициент выпуска парка на линию отличается от коэффициента технической готовности парка на величину, характеризующую простои подвижного состава в исправном состоянии, поэтому И зависит: от дорожных и климатических факторов, от технического состояния подвижного состава, от квалификации водителя и т.д. Время в наряде (Тн) определяется с момента выхода подвижного состава из АТП до момента возвращения, без учета времени на перерыв Тн = t возв – t выезд – t пер, (час) Тн = Тм + t н = Тм + l н / V т, (час) Где: t возв – время возвращения подвижного состава в гараж t выезд – время выезда подвижного состава из гаража t пер – время перерыва водителя Тм – время на маршруте l н – суммарное значение нулевых пробегов подвижного состава V т – техническая скорость подвижного состава Циклом транспортного процесса называется законченный комплекс операций, необходимых для доставки пассажиров. Таким циклом является рейс.
Рейсом называется совокупность операций при движении автобуса от начального до конечного пункта маршрута. Рис. Время рейса автобуса t р Ко 1 Ко 2 n пр1 n пр 2 n пр 3 n пр 4 t р = t дв + t по * n пр + t ко, (час) где: t дв – время движения автобуса на маршруте t по – время простоя автобуса на промежуточных остановках n пр – количество промежуточных остановок t ко - время простоя автобуса на конечных остановках Время оборотного рейса автобуса Оборотом называется пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях Тоб = 2 * t р , (час) Число рейсов автобуса n р = Тм : t р, (час) Коэффициент использования пробега ( ( L пр) к общему его пробегу ( L общ) за определенный календарный период времени: L пр: L общ Коэффициент использования вместимости ( – характеризует степень наполнения автобусов пассажирами.
Различают коэффициенты статического ( и динамического ( использования вместимости.
Коэффициент ( характеризуется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс к номинальной вместимости автобуса = q ф : q н где: q ф – количество пассажиров за рейс q н – номинальное количество пассажиров, которое автобус может провести за 1 раз.
Поскольку коэффициент статического использования вместимости не отражает зависимости среднего расстояния (lср ) поездки пассажиров, т.е. их сменяемость на маршруте, он мало отражает фактическое использование автобусов и на практике не применяется. При планировании и анализе работы автобусного парка употребляется ( который определяется отношением выполненной транспортной работы в пассажиро-километрах к работе, которая могла быть выполнена, если бы на всем протяжении маршрута полностью использовалась номинальная вместимость автобуса. q ф * l ср):( q н * L м * Р) где: l ср – средняя дальность поездки пассажира L м – длина маршрута Р – число рейсов за месяц.
Скорости движения автобусов На пассажирских автобусных перевозках различают: а) максимальную скорость ( V мах) – скорость, которую позволяет развить конструкция автобуса при полном использовании двигателя б) допустимую скорость ( V доп.) – определяется Правилами дорожного движения, исходя из условий безопасности движения и состояния дорог.
Расчетные скорости: в) техническая скорость ( V т) – это отношение пройденного пути к суммарному времени затрат на движение автобуса на маршруте V т = L м : t дв, (км/час) г) скорость сообщения ( V с) – это скорость автобуса без учета времени простоя на конечной остановке V с = L м : ( t р – t ко), (км/час) д) эксплуатационная скорость ( V э) – отношение пройденного автобусного пути к сумме времени, затраченному на движение, задержки по причинам уличного движения, стоянки на промежуточных остановочных пунктах V э = L м : ( t дв + t по * n пр + t ко) = L м : t р, (км/час) Она характеризует состояние и уровень организации автобусных перевозок. При возрастании ( V э) увеличивается ( V с), сокращаются затраты времени на поездки в автобусах и улучшается культура обслуживания населения автобусным транспортом
3 |
4 |
Каждая единица парка подвижного состава, находясь в АТП (Д и) дней (календарные дни), может из них находиться (Д э) дней в эксплуатации, (Д р) дней в ремонте или ожидании и (Д п) дней в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни, отсутствие водителя, распутица и т.п.) Д и = Д э + Д п + Д р , (дн.) Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта или простоя не для одного автомобиля, а для всего парка, то пользуются сложным показателем – автомобиле-дни: АД и = АД э + АД п + АД р , (авт-дни) Где: АД э – автомобиле-дни в эксплуатации АД п – автомобиле-дни простоя АД р – автомобиле-дни в ремонте. Тема 1.5: Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте 1. Выбор типа и вместимости автобуса 2. Выбор и обоснование автобусных маршрутов 3. Порядок открытия автобусных маршрутов 4. Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте
1 |
Автобусы большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо к высоким интервалам движения и соответственно увеличению времени ожидания на остановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок.
Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в подвижном составе, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает производительность работы. При выборе автобусов малой вместимости, прежде всего, учитывают: Таблица Соответствие типа автобуса и его рациональной вместимости
№ | Наполнение на наиболее загруженных участках маршрута в час «пик», пасс. | Общая вместимость автобуса с учетом сидящих и стоящих мест, пасс. |
1 | До 350 | 30 - 35 |
2 | 350 - 700 | 50 - 60 |
3 | 701 - 1000 | 80 - 85 |
4 | Более 1000 | 110 - 120 |
2 |
3 |
Только после этого открывается маршрут. На каждый автобусный маршрут (до открытия движения) составляют паспорт, который содержит: Виды маршрутов: Г – городской, П – пригородный, М – междугородный.
Автобусные маршруты (до открытия) оборудуются: Об открытии или изменении маршрута население оповещают через СМИ, объявлениями в автобусах, на АВ и АС, не позднее, чем за 5 дней до изменения условий перевозок и за 10 дней до открытия или закрытия движения.
4 |
Необоснованно принятое время рейса приводит либо к неоправданно низким скоростям движения, большим простоям автобусов на конечных и промежуточных остановках из-за имеющегося резерва времени, либо к нарушению установленных правил движения автобусов, несоблюдению безопасности движения, нарушению правил посадки-высадки пассажиров из-за недостатка времени. Время рейса ( t р) включает в себя: Время движения ( t дв) зависит: от благоустройства улиц, планировки города, конструктивных и динамических особенностей автобусов, интенсивности уличного движения и характера его регулирования, от степени загрузки автобусов.
Величина его складывается из времени, необходимого на разгон автобуса при трогании с остановки, на движение с установившейся допустимой скоростью, на торможение при подъезде к остановкам и времени, расходуемому на задержки по причинам уличного движения. Оно составляет примерно 80-85% общего времени рейса. В практических условиях нормативное время движения, а также общую продолжительность рейса определяют хронометражными наблюдениями, которые проводятся систематически техниками отдела эксплуатации в случаях: открытии новых маршрутов, изменений условий движения, замены типа автобусов, сезоны года и т.д. На скорость движения автобусов влияют следующие показатели: Нормирование скоростей сводится к выполнению следующих операций: Тема 1.6: Пассажиропотоки и методы их изучения 1. Подвижность населения 2. Основные понятия о пассажиропотоке 3. Методы обследования пассажиропотоков 4. Определение потребного числа автобусов
1 |
Подвижностью населения называют количество поездок, приходящихся на одного жителя в год: b = Q : N где: Q – количество перевезенных пассажиров за год N – численность населения города.
Существуют понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, пешеходной и транспортной подвижности. При этом под подвижностью понимают число передвижений, которые приходятся на одного человека за определенный промежуток времени (год, сутки, час «пик»). Передвижение людей представляет собой сложное социальное явление, формирующееся под влиянием множества разнообразных факторов.
Существенное влияние на передвижение людей оказывают: уровень развития общественного производства, социальная структура общества; уклад жизни; географическая среда и характер расселения; развитие техники; информации и связи; бюджет свободного времени; культурно-бытовые и общественные запросы людей.
Исследования показали, что подвижность населения как количественная мера передвижений зависит: от социально-культурного уровня перемещающихся жителей, от пространственно-временных характеристик, зон их проживания и работы. В каждых конкретно-исторических условиях существуют определенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к его росту или снижению. Это, прежде всего изменение территориальных размеров населенного пункта, колебания доступности сообщений, совершенствование конструкций транспортных средств, изменения стоимости проезда. В городах поездки населения подразделяются на следующие виды: Трудовые поездки, связанные с трудовой деятельностью населения Культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом, культурными развлечениями и бытовыми нуждами. В пригородном сообщении добавляются поездки в загородную зону (на дачи, природу и т.д.) Междугородние автобусные перевозки призваны обеспечить:
2 |
Пассажиропотоки характеризуются: Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении.
Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.
Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.
Объемом перевозок ( Q ), т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.
Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах. Рис.
Изменение пассажиропотоков Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.
Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок: Показателями изменения пассажиропотока являются коэффициенты неравномерности: коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени: К в = Q тах : Q ср Где: Q тах – максимальный часовой пассажиропоток (суммарный по направлениям), пасс. Q ср – среднечасовой пассажиропоток (суммарный по направлениям), пасс. Для средних городов К в = 1,5 . коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута: К уч = Q тах : Q ср, Где: Q тах – максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка маршрута или группы участков, пасс. Q ср – средняя напряженность пассажиропотока, пасс. коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям: К н = Q ср. max : Q ср. min , Где: Q ср. max – максимальный средний пассажиропоток за час в наиболее загруженном направлении, пасс. Q ср. min – минимальный средний пассажиропоток в обратном направлении, К н = 1,3 Соотношение длины маршрута ( L м) и средней дальности поездки пассажира ( l ср), определяет сменность пассажиров, характеризуемую коэффициентом сменности пассажиров, предназначенным для анализа эффективности использования автобусов на маршруте. К см = L м : l ср Где: l ср – средняя дальность поездки пассажира L м – длина маршрута.
Средняя дальность поездки пассажиров изменяется и зависит от многих факторов: Различают среднюю дальность поездки как по видам перевозок (городские, пригородные, междугородные), так и по отдельным маршрутам, она может быть определена путем обработки материалов обследования пассажиропотоков.
3 |
Методы обследования классифицируются по ряду признаков: По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно и т.д.), разовые (кратковременные). По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал. По виду: а) анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет) б) отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах в) талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов) г) табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц) д) визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора. е) силуэтный метод – разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов) ж) опросный метод – путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров. Рис.5 Методы изучения пассажиропотоков
Методы обследования пассажиропотоков |
По длительности охватываемого периода |
По ширине охвата |
Автоматизированные методы обследования |
По виду |
талонный |
анкетный |
разовые |
сплошные |
контактные |
систематические |
табличный |
неконтактные |
силуэтный |
выборочные |
Отчетно-статистический |
глазомерный |
опросный |
Методы автоматизированного обследования: а) неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов, эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров б) контактный метод основан по учету входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.
Результаты обследования пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для организации транспортной сети в целом. По материалам обследования можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршруте, время рейса, пробег за время в наряде.
4 |
Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов (А м), их пассажировместимости ( q вм), режима и продолжительности работы автобуса на маршруте (Т н). Количественный состав автомобильного парка определяется исходя из плана перевозок и производительности различных типов автобусов применительно к характеру перевозок как: А м = Q сут : U рд, Где: Q сут – объем перевезенных пассажиров за день. U рд - производительность работы одного автобуса за день.
Потребное число автобусов при известном пассажиропотоке на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик» может быть определенно по формуле: А м = ( Q max * Т об): q вм, (ед.) Где: Q тах – максимальная мощность пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик», пасс. Т об – время оборотного рейса, час. q вм – вместимость автобуса, пасс.
Основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота ( h ) и интервал движения ( I ). Частота движения – это количество автобусов, проходящих через остановку в одном направлении по одному маршруту за один час, и определяется по формуле: h = А м : Т об, (авт/час) или Ам = h * Т об, (ед.) Интервал движения – это время между автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении, друг за другом и определяется по формуле: I =( Т об * 60): Ам, (мин.) или А м = Т об : I , (ед.) Интервал движения зависит от мощности пассажиропотока и вместимости автобуса, представляет собой величину, обратно пропорциональную частоте движения: I = 1 : h, ( час ) На участках с большим количеством маршрутов выявляют максимальную пропускную способность линии, остановочных пунктов и перекрестков, а также соответствующую ей максимальную провозную способность. Под максимальной пропускной способностью линии понимается наибольшее количество автобусов, которое может быть пропущено в один час в одном направлении по одной ленте движения при соблюдении полной безопасности движения, которая составляет 100-120 авт/час. Под провозной способностью автобусной линии понимается максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами в течении одного часа в одном направлении (провозная способность одной автобусной линии, в зависимости от вместимости автобуса, находится в пределах 7-21 тыс. пасс/чел). Наполнение автобуса в часы «пик» определяется количеством мест для сидения и количеством стоящих пассажиров, из расчета 3 человека на 1 м2 свободной площади пола (максимальная допустимая норма 5 человек на 1 м2). Тема 1.7: Организация труда водителей и кондукторов 1. Требования к водителям (кондукторам) 2. Организация труда водителей (кондукторов) 3. Формы организации труда водителей (кондукторов) 4. График работы водителей
1 |
Работа водителя связана с большими нервными и физическими перегрузками, обусловленными непрерывно меняющейся дорожной обстановкой, интенсивностью движения, частыми остановками, значительным пассажирообменом и т.д. В связи с этим значительно возрастают требования, предъявляемые к психике человека, элементами которой являются: восприятие, внимание, память, эмоции, воля.
Причиной ДТП в 90-95 %, является человек (водитель или пешеход). За ошибочными действиями водителя могут быть причины: недисциплинированность; недоученность или весьма ограниченные психофизиологические возможности, что сказывается именно в сложной, аварийной ситуации.
Способности человека к профессиональной деятельности водителя определяется качествами:
2 |
Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей (кондукторов) не должна превышать 40 часов в неделю. Время обеденного перерыва от 30 минут до 2 часов. Время обеда предоставляется в середине смены, но не позднее чем через 4 часа после начала работы; межсменный отдых водителя должен составлять не менее 12 часов.
Переработка месячного баланса рабочего времени В состав рабочего времени водителя включается: Водители в соответствии с законодательством Российской Федерации пользуются правом на:
3 |
Переработка сверх установленной продолжительности (7 часов при 6-ой и 8 часов 12 минут при 5-ой рабочей недели) рабочего дня не может компенсироваться недоработкой в другие дни и наоборот 2. Суммированный учет рабочего времени ведется по результатам работы за месяц, причем общее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда Системой организации труда водителей (СОТВ) – называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей (кондукторов) и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха.
Наличие в маршрутном расписании выходов различной продолжительности и сменности, требует использования нескольких различных СОТВ, работающих на одном маршруте.
Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков, которые составляются в виде таблиц с увязкой работы водителя по обеспечению ежедневного закрытия закрепленных за ними выходов. В практике работы АТП применяется несколько основных форм организации труда бригад (водителей и кондукторов): 1. Строенная форма организации труда – к одному автобусу прикрепляются три бригады, такую форму целесообразно применять для автобусов, начинающих и закрывающих движение на маршрутах. 2. Двухсполовинная форма организации труда водителей – закрепление за двумя автобусами пять бригад (в том числе одной подменной), используют для автобусов, имеющих раннее начало и непозднее окончания работы на маршруте.
Целесообразно применять на маршрутах с резко выраженными «пиковыми» часами, с укороченной первой и удлиненной второй сменами, с дневным отстоем автобусов в маятниковое время. 3. Сдвоенная форма организации труда – закрепление каждого автобуса за двумя водителями, на каждые три автобуса необходимо иметь одного подменного водителя (кондуктора). Выходные дни бригадам предоставляются, соответственно, в субботу и воскресенье, автобус в эти дни работает в одну смену в дневные часы с небольшим размером пассажиропотока. 4. Спаренная форма организации труда – закрепление двух автобусов за тремя бригадами. 5. Одиночная форма организации труда водителей – закрепление одной бригады за каждым автобусом.
Полуторную, спаренную и одиночную формы организации труда наиболее целесообразно применять для автобусов, имеющих предусмотренный расписанием, внутрисменный отстой в часы дневного спада пассажиропотока, что позволяет использовать их для перевозки пассажиров в утренние и вечерние часы «пик».
4 |
Алгоритм составления графика работы водителей: 1. Месячный плановый фонд рабочего времени водителей ФРВ пл = (Дк – Дв – Дп)* Тсм – Дпп*1, час Где: Дк – календарные дни месяца Дв – выходные дни месяца Дп – праздничные дни месяца Дпп – укороченные рабочие дни, связанные с сокращением рабочего дня в предпраздничные дни (на 1 час) Тсм – плановая продолжительность смены (при 40-часовой рабочей неделе Тсм=8 час) 2. Продолжительность смены водителя Т н см = Тн + t п-з, час Где: t п-з – подготовительно-заключительное время , 0,38час 3. Количество смен водителя n см =ФРВпл : Тн см , ед. 4. Автомобиле-часы работы водителя за месяц АЧэ = Аэ * Дк * Тн см , авт-часы 5. Количество водителей на маршруте N в = 6. Фактический фонд рабочего времени ФРВф = Тн см * n см, час На основании полученных данных разрабатывается месячный график работы водителей, при этом месячная переработка или недоработка водителей не должна превышать
№ | Ф.И.О. водителей | Числа месяца | Кол-во смен | ФРВ | |||||||||||||||||||
пл | ф | ||||||||||||||||||||||
1 |
2 |
Чрезмерное наполнение транспортных средств в эти часы отражается на состоянии и настроении пассажиров (проведенные 10 минут в переполненном автобусе снижают производительность труда на 4 %), снижает уровень и качество обслуживания, затрудняет сбор проездной платы, способствует преждевременному выходу из строя подвижного состава. В целом уровень обслуживания характеризуется: Целью организации движения автобусов в часы «пик»: - время движения, дополнительное – на подход к остановке, время ожидания на остановке, время на пересадку) Организация движения автобусов в часы «пик» состоит из: Пути улучшения обслуживания пассажиров в часы «пик»: 1.Совершенствование схемы маршрутов 2.Совершенствование методов организации движения 3.Увеличение выпуска автобусов в часы «пик» 4.Распределение времени начала и окончания работы предприятий и учреждений 5.Развитие системы централизованного диспетчерского управления движением 6.Совершенствование методов регулирования уличного движения транспорта общего пользования 7.Усиление движения 8.Развитие улично-дорожной сети и ее благоустройств
3 |
Наибольший эффект достигается при достаточной плотности маршрутной сети. 3. Метод смешанных маршрутов – на маршруты отправляются автобусы различной вместимости, рационально сочетая большие, средние и малые автобусы (маршрутные такси), предоставляя право выбора пассажирам 4. с большими интервалами по вывешенному на остановках расписанию – цель повышение эффективности использования подвижного состава при высоком уровне качества обслуживания. В будущем городской автобусный транспорт перейдет на применение автобусов большой и особо большой вместимости. В крупных городах, автобус будет применяться в сочетании с другими видами транспорта, но не как основной и магистральный, а развозящий и подвозящий пассажиров к магистральным видам транспорта (метро, скоростной трамвай), а также для связи с новыми жилыми районами или на направлениях с незначительными пассажиропотоками.
4 |
Расписание движения – это основной документ организации движения автобусов, регламентирующий: режим движения, их использование по времени, организацию труда водителей и кондукторов и основные эксплуатационные показатели (Тн, V э, V с, n р, t р, I , h и др.). Маршрутные расписания регламентируют также: графики выхода и возврата автобусов с линии; обеденные перерывы водителей и кондукторов, время и место смены водителей автобусов. Они должны составляться с учетом отклонений времени одного рейса автобуса, которые допускаются: на городских маршрутах маршрутах до Задачи работников службы эксплуатации заключается в том, чтобы расписания обеспечивали: Процесс разработки маршрутных расписаний состоит из двух этапов: подготовки и расчета исходных данных и составление расписаний. К исходным данным относятся: Существуют две формы маршрутных расписаний: Виды расписаний используемых на пассажирском автобусном транспорте следующие: Расписание движения составляется на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а так же на будничные и воскресные дни недели.
№ выхода | Время выхода из АТП | Время нулев. рейса | А | Б | А | Б | Время возврата в АТП | Продолж. обеденного перерыва | Продолж. работы автобуса | Количество рейсов |
1 |
2 |
Пригородные зоны входят в сферу постоянных трудовых, деловых и культурно-бытовых связей с городом, характер которых зависит от экономики и географии пригородных районов. При организации пригородных перевозок необходимо учитывать не только трудовые и культурно-бытовые поездки, но и поездки пассажиров в выходные и праздничные дни на садовые и огородные участки, в лесопарковые зоны, к водохранилищам и т.д.
Причем имеет место большая неравномерность перевозок по сезонам года: и объем перевозок, и средняя дальность поездки пассажиров летом резко увеличивается.
Работа автобусов на пригородных маршрутах характеризуется большой сложностью из-за неопределенности спроса населения на перевозки, поэтому при изучении спроса применяются: табличный, билетно-опросный, талонный, анкетный методы и проводят его по сезонам года (в весенне-летний и осенне-зимний периоды). Пригородные автобусные маршруты могут быть: временными (связанные с колебанием пассажиропотока по сезонам года) и постоянные.
Автобусы могут работать: в обычном, скоростном, экспрессном режимах движения. Режим движения пригородных маршрутов согласуется с работой предприятий пригородной зоны, а также железнодорожных вокзалов, морских и речных портов, аэропортов, автовокзалов. Перед открытием любого пригородного маршрута необходимо осуществлять: Работа водителей (кондукторов) на пригородных маршрутах характеризуется достаточно сложным режимом труда и должна обеспечивать:
3 |
Причем во всех типах следует предусматривать багажные отсеки под полом и грузовые площадки в салоне. Среди сельских перевозок в особую группу выделяются перевозки пассажиров на горных маршрутах в связи с повышенными требованиями к безопасности движения. К категории «горный маршрут» относятся маршруты, проходящие в горной местности и включающие участки дорог с резкими изменениями направлений в плане и затяжными продольными уклонами, а именно:
4 |
Автобусы, работающие на междугородных линиях должны обладать: Сеть междугородных автобусных сообщений характеризуется такими показателями как: Междугородные автобусные маршруты могут быть: временные (в течение определенного периода) и постоянные (круглосуточные). Автобусы могут работать на маршрутах: Методы обследования распределения пассажиропотоков: В междугородном сообщении практически отсутствуют трудовые поездки, в основном это культурно-бытовые (70-80 %) и отчасти деловые (служебные) поездки. При выборе и обосновании междугороднего маршрута необходимо учитывать: R = П : Д, %
5 |
Бригады меняются в пунктах расположения АТП или в местах постоянного проживания водителей (если длина маршрута 500-600 км). Недостатки см. при турной езде Сменно-групповая езда – закрепление бригады водителей за несколькими автобусами, при этом каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке маршрута, водитель ведет автобус до определенного пункта и затем передает его сменщику, а сам пересаживается на встречный автобус и возвращается в исходный пункт Сменно-турно-групповая езда от сменно-групповой отличается тем, что автобус одновременно обслуживает бригада из двух человек, в связи, с чем увеличивается протяженность маршрута и уменьшается число участков на нем (если длина маршрута 700 км). АТП Б А В В 300 км 200 км АТП А Б В В 250 км 250 км АТП А Б В Г В 125 км 250 км 125 км Условные обозначения: А - Г - пункты маршрута, Х – пункты смены водителей Рис. Схемы движения автобусов при сменной системе
6 |
7 |
Перевозки пассажиров называются транзитными по отношению к той стране, через территорию которой проходит маршрут, но на которой не предусмотрены ни посадка, ни высадка пассажиров, кроме как для кратковременного их отдыха в запланированных пунктах. Для осуществления и развития международных перевозок необходимо решение таких задач как: В СССР международные автобусные перевозки пассажиров начали выполняться в 1961 году, в весенне-летний период «Интуристом», а с 1971 года бюро международного молодежного туризма «Спутник». Международные перевозки пассажиров автобусами выполняются в соответствии с нормативными документами, которые сводятся к следующим основным группам: Международные перевозки пассажиров могут быть: Регулярными – перевозки на автобусных линиях, выполняемые по опубликованным условиям, тарифу и расписанию движения автобусов на маршруте с указанием пунктов посадки и высадки пассажиров Маятниковые – перевозки нескольких групп пассажиров в определенные сроки с территории одного государства к месту временного пребывания на территории другого государства с последующим их возвратом автобусами того же перевозчика. При таких перевозках: первый рейс в обратном направлении и последний в прямом, как правило, являются порожними.
Нерегулярные – не регламентируются указанными ранее условиями и в каждом отдельном случае организуются по заявкам перевозчика.
Автобусы для междугородных перевозок должны быть: в технически исправном состоянии, иметь надлежащий вид, опознавательные знаки страны-перевозчика, снабжены трафаретами с наименованием маршрута, перевозчика, конечных пунктов.
Водители автобусов должны: Международный автомобильный туризм все больше занимает видное место в туристических поездках населения страны.
Распространенными видами автомобильного туризма, на легковых автомобилях индивидуальных владельцев, а также на автобусах, являются: Караванинг – групповой туризм (караван) с использованием прицепов к легковым автомобилям Родтели – комбинированный пассажирский автопоезд, в котором кроме обычных пассажирских мест имеются спальные места, кухня на колесах. Тема 1.10: Техническое обеспечение пассажирских перевозок 1. Экипировка автобусов 2.
1 |
Городским маршрутам | От № 1 до 99 |
Пригородным маршрутам | От № 100 до 499 |
Междугородним маршрутам | От № 500 и более |
ИСКЛЮЧЕНИЕ | Нумерация автобусов в крупных городах, т.к.
Москва, Петербург и т.п. |
2 |
Остановочные пункты, как правило, должны устанавливаться вблизи пунктов массового скопления пассажиров за перекрестком или площадью, у тротуаров на расстоянии от перекрестка не далее 20-25 метров. В этом случае меньше задержки автобусов у перекрестка перед запрещающими сигналами светофора, лучше условия безопасности, т.к. пассажиры, вышедшие из автобуса, при необходимости перехода на другую сторону улицы обходят автобус сзади. Если на городских магистралях проектируются линии нескольких видов транспорта, нужно увязывать взаимное расположение остановочных пунктов различных видов транспорта. От правильного размещения остановочных пунктов зависит не только расстояние пешеходных подходов и удобств пересадок, а следовательно, и общая затрата времени пассажира на передвижение, но и скорости движения перевозочных средств (эксплуатационная и скорость сообщения). Каждый остановочный пункт должен быть: Тема 1.11: Линейные сооружения пассажирской службы и организация их работы 1. Автовокзалы и автостанции 2. Классификация автовокзалов и автостанций 3. Технологический процесс работы автовокзалов и автостанций
1 |
Автовокзалы предназначены для обслуживания пассажиров междугородных сообщений, их строят на конечных пунктах автомобильных линий и крупных транспортных узлах.
Автовокзалы – это комплекс сооружений, состоящих из пассажирского здания, внутренней территории с перронами посадки-высадки пассажиров, площадки отстоя, уборки и осмотры автобуса, привокзальной площади с подъездами и стоянками городского транспорта, хозяйственная зона.
Основными функциями автовокзалов являются: Для пассажиров на территории автовокзалов создаются посадочные площадки и залы ожидания, имеются билетные кассы, камеры хранения багажа и ручной клади, гостиницы, буфеты, комнаты матери и ребенка, справочное бюро, телефон-автомат, киоски и другие бытовые помещения.
Пассажирские автостанции предназначены для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных сообщений на конечных и транзитных остановочных пунктах маршрутов. К автостанциям относятся линейные сооружения на автобусных маршрутах для приема и отправления автобусов, посадки-высадки пассажиров, а также обслуживания и размещения персонала автомобильного транспорта.
Автостанция состоит: из пассажирского здания в блоке с перроном, площадки для отстоя автобусов между рейсами и служебными помещениями. В помещениях автостанций имеются: билетные кассы, буфет, камера хранения ручной клади и багажа и т.п.
Маршруты междугородных и пригородных автобусных сообщений оснащают автопавильонами с зонами ожидания на 10-12 человек, они имеют: билетную кассу и иногда служебные помещения.
2 |
3 |
1 |
Легковой транспорт не устраняет, а дополняет маршрутизированный городской и внегородской. В отличии от массового транспорта, работающего по определенному графику и маршруту, использование легкового транспорта в основном носит нерегулярный характер.
Области применения легковых таксомоторов: К недостаткам можно отнести: малая провозная способность, высокая загромождаемость улиц.
Таксомоторный транспорт выполняет относительно небольшой объем пассажирских перевозок по сравнению с общим объемом перевозок пассажирского автомобильного транспорта. Доля таксомоторных перевозок по категориям городов (численности населения): 101-250 тыс. – 9%; 251-500тыс. – 8%; 501-1000тыс. – 7%, более 1000 тыс. – 6%. В качестве автомобилей-такси используются автомобили: М-2140, ГАЗ-2401, ГАЗ-24-04, ГАЗ-31021, ГАЗ-2410, условия их эксплуатации характеризуются высокой интенсивностью работы в системе городского движения (Тн – 10-14 час, L общ – 300-400 км, L год – 80-100 тыс. км, увеличено количество пусков двигателя, открывания - закрывания дверей, окон, багажника). Малый класс легковых автомобилей имеет три группы: 1. Переднеприводные (ВАЗ-2108, 2109 с кузовом «хэтибек») 2. Заднеприводные классической компоновки (джипы типа «Нива», а в перспективе седан повышенной комфортабельности ВАЗ-2110 и его модификации) 3. Ориентированные модели АЗЛК, а в перспективе – седан с укороченным багажником Средний класс имеет две группы: 1. 2. К большому и высшему классу относятся представительские автомобили, ориентированные только на служебное пользование. На базе автомобилей первой и второй групп целесообразно предусмотреть модели с кузовом вагонного типа – многоцелевые минивэны, совмещающие достоинства микроавтобуса, универсала и фургона на 5-7 мест.
Целесообразно создать массовые производства сравнительно дешевых, самых экономичных, маневренных и простых в эксплуатации автомобилей типа: «Ока», «Панда», «Калина», ориентированных на города.
Легковые автомобили классифицируются: 1. По вместимости (включая место водителя): двухместные, четырехместные, пятиместные, семиместные, восьмиместные (с дополнительными откидными местами) 2. По типу двигателя: карбюраторные, дизельные, газобаллонные. 3. По рабочему объему двигателя: микро литражные (до 1 л), мало литражные (1-2 л), средне литражные (2-4 л), много литражные (более 4 л) 4. По форме кузова: универсал, седан, кабриолет, хэтибек и т.п. 5. По типу кузова: двух дверные, четырех дверные, пяти дверные.
2 |
3 |
Деньги передаются пассажиру, выходящему последним. 8. Одновременно проезд разрешается: 9. Запрещается: перевозка строительных материалов, огнеопасных, легковоспламеняющихся, взрывоопасных, едких и зловонных веществ, колющих, режущих предметов, оружия без чехлов или упаковки и т.д. Тема 2.2: Технико-эксплуатационные показатели работы таксомоторов Эффективность использования автомобилей-такси может быть оценена системой эксплуатационных показателей, которые можно свести в две группы: а) показатели численности подвижного состава и продолжительности его работы на линии б) показатели производительности автомобилей-такси, определяющие доходы за 1 час работы Общий пробег таксомотора за день L общ = L пл + L хол + L нул, (км) Где: L пл – платный пробег (оплаченный пассажиром) L хол – холостой пробег (неоплаченный, без пассажира) L нул – нулевой пробег (из АТП до первой посадки пассажира и обратно) Платный пробег L пл = L пл. пасс. + L пл. хол., (км) Где: L пл. пасс. – пробег с пассажирами L пл. хол. – оплаченный пробег без пассажиров, к месту подачи по вызову Коэффициент использования пробега L пл. пасс. : L общ Коэффициент платного пробега L пл.: L общ Важнейший показатель работы такси на линии, чем он выше, тем эффективнее работа таксомотора, ниже себестоимость перевозок пассажиров. Время пребывания таксомотора на линии Тн = t дв + t пр, (час) Где: t дв – время движения t пр – время простоя на линии Тн = t заезд. – t выезд. – t пер., (час) Время полезного использования таксомотора Т п = t пл + t пр Где: t пл – время оплаченного пробега пассажирами t пр - время оплаченного простоя пассажирами Коэффициент использования линейного времени таксомотора вр = Т п : Т н Чем он выше, тем выше производительность таксомотора.
Средняя продолжительность одной поездки пассажира t пас = ( t пл + t пр где: П – число посадок (включений таксометра) t п = Т п : П, (час) Коэффициент часовой эффективности использования таксомотора q ср : q н где: q ср – среднее наполнение таксомотора ( q ср= 2 - 2,2) q н – номинальная вместимость средняя дальность поездки с пассажирами таксомотора определяют по материалам изучения спроса на таксомоторные перевозки l ср = L пл : П, (км) скорости движения таксомотора а) техническая скорость V т = L общ: t дв, (км/час) б) эксплуатационная скорость V э = L общ: Т н, (км/час) , V т V э При среднестатистических значениях V э = 22 – 24 км/час, q ср = 1,5 – 2,0, Т н = 10 – 12 час, = 0,7 – 0,75, = 0,85 – 0,88, l ср = 6 – 8 км; один А т перевозит за год Q год = 12 – 15 тыс. пасс.
Результативные показатели: Производительность таксомотора за рабочий день: U рд = q ср * П , (пасс.) W рд = L пл. пасс * q ср, (пасс-км) Производительность таксомотора за год: Q год = (Д к * q ср * L общ * l ср, (пасс.) Где: Д к – календарные дни Потребное количество таксомоторов А э= Q сут : U рд, (ед.) Где: Q сут – объем перевезенных пассажиров за день.
Суточный доход от работы таксомотора Дсут=Дпл+Дпос+Дпр, руб. Где Дпл – доход от оплаченного пробега, руб. Дпос – доход от выполненных посадок Дпр – доход от оплаченного простоя пассажиром Дпл= L пл* S пл, руб. Где: S пл – тариф за 1 пл.км пробега (2 руб.) Дпос=П* S пос, руб. Где: S пос – тариф за посадки (2 руб.) Дпр= t пр 0 * S пр, руб. Где: S пр – тариф за 1 час простоя (20 руб) Дсут= L пл* S пл+ П* S пос+ t пр 0 * S пр, руб.
Доходная ставка d ст=Дсут: L пл, руб/пл.км Для решения задач на определение ТЭП маршрутных таксомоторов используются формулы для автобусов.
Повышение культуры обслуживания населения и популяризация таксомоторных перевозок Пути повышения культуры обслуживания за счет: Сокращения затрат времени на найм такси, особенно в часы «пик», путем введения системы обязательных остановок по первому требованию пассажиров, свободных таксомоторов Сокращение времени на подход к ближайшей стоянке за счет развития сети стоянок в городе Сокращение затрат времени в ожидании прибытия свободных таксомоторов на стоянку за счет увеличения выпуска такси в часы «пик», а также оперативное переключение их на стоянки повышенного спроса Сокращение времени на срочный заказ путем введения диспетчерской системы централизованного приема и исполнения заказов (ЦДС) Введение системы «Гарантирую отличное обслуживание» В условиях образования транспортных кооперативов, на основе индивидуальных легковых автомобилей, и появившейся в связи с этим, конкуренции на выполнение транспортных услуг (перевозки пассажиров), все большее значение имеет менеджмент и маркетинг, предоставляемых транспортом общего пользования услуг.
Популяризация таксомоторных перевозок включает в себя: Распространение правил и тарифов пользования таксомоторами Расширение информационной (рекламной) деятельности при таксомоторных перевозках (щиты, плакаты, объявления по радио, телевидение, в СМИ) Информация о порядке вызова автомобиля-таксомотора (введение единого номера «05» по всей территории страны) Реклама с гарантиями ЦДС по вызову такси в любое время года, день месяца, час дня, в течение 5 минут. Тема 2.3. Организация таксомоторных перевозок 1. Методы изучения спроса 2. Таксомоторные стоянки 3. Порядок оплаты стоимости проезда 4.
1 |
Методы изучения спроса следующие: Пассажиропотоки таксомоторного транспорта непостоянны по времени и зависят:
2 |
Стоянки такси организуются в местах скопления жителей города – там, где имеется стабильный и значительный спрос на таксомоторные перевозки. Сеть стоянок и их территориальное размещение должны отвечать требованиям качественного обслуживания пассажиров и эффективности использования автомобилей-такси. Чем разветвленнее сеть стоянок и больше их число, тем меньше теряют пассажиры времени на подъезд к ним, меньше неоплаченные пробеги и время подачи такси по вызову. Число стоянок должно соответствовать размерам и планировке города, но их количество должно быть не менее одной стоянки на 2 км 2 территории города.
Классификация стоянок: Рис.
Способы расстановки такси на стоянках
3 |
Сменно-суточным заданием водителю такси по доходам является план денежной выручки, который включает: 1. 2. 3. 4. Задание определяют на основе среднечасового дохода АТП в планируемом месяце, а также в зависимости дней месяца, месяцев года, условий выполнения перевозок, времени суток и продолжительности работы водителя.
Сменно-суточное задание водителям такси могут корректироваться при наличии специфических условий работы.
Таксометр и его счетчики Автомобили-такси оборудуются специальными приборами – таксометрами (счетчиками). Показания таксометра определяют сумму оплаты за проезд пассажира.
Таксометр представляет собой прибор с механическими счетчиками, указывающими стоимость проезда и эксплуатационных показателей использования таксометра, и имеет 5 счетчиков: 1. 2. 3. 4. 5. Рукоятка механизма переключения таксометра может занимать 3 положения: 1. 2. 3. Привод счетчиков таксометра «общий километраж» и «оплаченный километраж» осуществляется при движении автомобиля от его трансмиссии автомобиля через гибкий вал и шестерни механизма таксомотора. «Лицевой счетчик» и счетчик «касса» действуют, когда таксометр выключен («свободен»), при положении «тариф» они приводятся в действие: При движении автомобиля со скоростью менее 10 км/час, а также во время остановки – от часового механизма таксомотора. По окончании поездки водитель ставит рукоятку в положение «касса», при котором часовой механизм останавливается. При этом положении на «лицевом» счетчике показана стоимость поездки. После оплаты проезда водитель ставит рукоятку «свободен» и цифры на «лицевом» счетчики сбрасываются до пула.
Счетчик «касса» показывает общую сумму денег, полученных водителем с пассажиров за пользование такси. В соответствии с показаниями этого счетчика (разность при выезде и заезде в АТП) он сдает деньги в кассу АТП. Счетчик «посадки» фиксирует количество включений таксометра, т.е. поездок с пассажирами.
Счетчик «платного пробега» - количество оплаченных километров пассажирами.
4 |
Разработка рациональных графиков выпуска такси на линию является одной из важнейших задач АТП и объединений. В соответствии с графиком выпуска такси строится не только эксплуатационная деятельность, но и работа технической службы.
Исходными данными для составления графиков являются: При разработке графиков учитывают: Графики составляются ежемесячно по дням недели, отдельно в предпраздничные и праздничные дни, по каждому часу суток. Тема 2.4: Маршрутные таксомоторные перевозки 1. Особенности работы маршрутных таксомоторов 2. Факторы, влияющие на использование маршрутных таксомоторов 3. Пути совершенствования маршрутных таксомоторных перевозок
1 |
Традиционные формы обслуживания пассажиров массовыми видами наземного городского общественного транспорта не удовлетворяют в полной мере возросшие потребности населения.
Достоинства маршрутных таксомоторных перевозок: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. На перевозках пассажиров используются автобусы РАФ, ГАЗЕЛЬ, а также применяются автобусы малой вместимости ПАЗ, а также шестиместные автомобили ГАЗ-2402. Перевозки пассажиров маршрутными такси в городах организуются на направлениях, которые не обслуживаются другими видами пассажирского транспорта, или параллельно по заранее рассмотренным и утвержденным маршрутам в автобусах малой или особой малой вместимости.
Пассажиропотоки на таких направлениях, как правило, незначительны для массовых видов транспорта, но стабильны во времени и устойчивы по территории.
Маршрутные такси используются в городах также для замены маршрутных автобусов в периоды дежурного движения. Опыт некоторых городов и результаты изучения спроса населения, показывают, что 10-20 % пассажиров предпочли бы другим видам транспорта маршрутные такси.
Особенностью маршрутных таксомоторных перевозок является то что это не самостоятельная, а вспомогательная форма обслуживания, предназначенная, с одной стороны, разгрузить массовый пассажирский транспорт, а с другой стороны – повысить качество транспортного обслуживания. В различных городах используются такие способы организации движения маршрутных такси как: Процесс транспортного обслуживания населения маршрутными такси является вероятным, представляющим собой совокупность множество случайных процессов: Рациональная организация таких перевозок возможна только при наличии данных о корреспонденции пассажиров на выбранных направлениях.
Применяются известные методы аналогической информации в автобусном сообщении, такие как расчеты ТЭП работы.
2 |
3 |
1 |
Перевозки пассажиров в городах осуществляются многими видами транспорта: автомобильным (автобусами, автомобилями-такси), электротранспортом (троллейбусы, трамваи, метрополитен), специальным (фуникулеры, подвесные дороги и т.п.) Каждый вид городского пассажирского транспорта имеет рациональную сферу применения, которое связано с местными географическими, климатическими и другими условиями. Выбор тех или иных видов транспорта пассажирами определяется: Координация планирования, единая организация движения и комплексное управление движением оказывает значительное влияние на: Пути решения координации: Эффективная координация движения всех видов пассажирского городского транспорта позволяет:
2 |
Взаимодействие и координация движения этих видов внегородского пассажирского транспорта обеспечивают необходимые условия для повышения эффективности использования транспортных средств и улучшения качества обслуживания пассажиров.
Координация движения включает: Тема 3.2: Диспетчерское управление автобусными перевозками 1. Основы диспетчерского управления движением автобусов 2. Регулярность движения автобусов 3. Технические средства связи 4. Методы регулирования движением
1 |
Эффективное управление движением подвижного состава осуществляется с соблюдением требований диспетчерской системы.
Диспетчеризация – это централизованное управление подвижным составом, осуществляемое из одного центра. Она осуществляет: Основные законы диспетчерского управления: Структура диспетчерской службы: Диспетчерское руководство на автомобильном транспорте включает в себя весь комплекс работ по подготовке и организации выпуска подвижного на линию, непосредственному управлению их движением на маршрутах и своевременному возвращению в АТП. Диспетчерское руководство подразделяется: I. Внутри парковую, которая предусматривает II. Линейную, которая предусматривает: Для централизованного управления работы подвижного состава при территориальных транспортных управлениях (объединениях) создаются центральные диспетчерские службы (ЦДС). Работа ЦДС строится по трем направлениям: I. II. III. Типовая организационная структура ЦДС состоит из:
2 |
Регулярность движения – это своевременное отправление автобуса в рейс, точное соблюдение интервалов движения расписанию, на протяжении всего маршрута, и своевременное прибытие на конечный пункт, является качественным важнейшим показателем работы автобусного транспорта.
Регулярность движения обеспечивается выполнением двух условий: 1. 2. Следует различать регулярность рейса и регулярность движения автобусов на маршруте.
Отдельные рейсы могут быть регулярными, а должная регулярность движения на маршруте в целом не достигнута.
Качество обслуживания и регулярность движения – взаимосвязанные и не отделимые друг от друга понятия. С повышением регулярности движения объем перевозок увеличивается, равномернее распределяются пассажиры по автобусам маршрута, обеспечивается возможность своевременной оплаты проезда. При нарушениях регулярности движения происходит переполнение салона автобуса, снижение доходов и рентабельности маршрута.
Неравномерная загрузка вызывает серьезные колебания затрат времени на посадку-высадку пассажиров, что в свою очередь создает задержки автобусов на остановках, нарушается установленный режим работы автобусов, повышается расход топлива, снижается скорость сообщения и безопасность движения.
Регулярность движения автобусов по действующей системе учета и отчетности определяется в процентах по следующей формуле: R = Где: Рф – фактически выполненные рейсы по расписанию Ррасп – рейсы, предусмотренные маршрутным расписанием R = Где: Рфнерег. – количество рейсов, выполненных с нарушением регулярности движения.
Причины нарушения регулярности: Пути повышения регулярности:
3 |
Основные функции АСДУ-А:
4 |
Диспетчеризация на таких маршрутах осуществляется по принципу территориального обеспечения, т.е. только на участках маршрутов, проходящих в зоне действия транспортного объединения (АТП). Диспетчерское управление движением организуется, централизовано и выполняется аппаратом диспетчеров АВ и АС. Поскольку маршруты и перегоны имеют значительную протяженность и автобусы продолжительное время находятся в рейсе, диспетчерский контроль и управление движением их осуществляется как по маршрутам в целом, так и по перегонам.
Задачи диспетчерского управления на этих перевозках следующие: Диспетчерское управление осуществляется при наличии оперативной информации: Эта информация последовательно передается по всем АВ и АС не позднее, чем через 5-15 минут после отправления автобуса в рейс. Тема 3.3: Диспетчерское управление таксомоторными перевозками 1. Диспетчерское управление движением легковых таксомоторов 2. Технические средства диспетчерской связи 3. Диспетчерское руководство движением маршрутных такси
1 |
Система диспетчерского управления едина для всех городов и не зависит от объема таксомоторных перевозок. В разных городах с различным числом таксомоторных предприятий и автомобилей-такси в них изменяется лишь организационная структура диспетчерской службы, которая устанавливается с учетом местных условий.
Диспетчерское управление работой таксомоторов должно обеспечивать: Технологический процесс централизованного управления движением автомобилей-такси состоит из трех подсистем: 1. 2. 3. Основным принципом диспетчерского управления является обеспечение максимально полного соответствия распределения свободных автомобилей-такси по времени и территории города фактическому спросу на таксомоторные перевозки. В задачу диспетчера АТП входит: диспетчерского отчета о работе такси Введение диспетчерской системы (ЦДС) позволяет:
2 |
3 |
Движение маршрутных такси без расписания (с оперативными интервалами по мере накоплениями пассажиров) организуется на маршрутах с неустойчивыми пассажиропотоками при условии, если конечный пункт является основным по пассажиро накоплению. В этом случае движение корректируется диспетчером передвижного диспетчерского пункта, наличием пассажиров на конечных остановках маршрутов и допустимым интервалом движения (не более 10 минут). При работе автомобилей на постоянных маршрутах в большинстве случаев определяются две конечные остановки.
Посадка и высадка в пути следования происходят по требованию пассажиров или на специально установленных остановочных пунктах маршрута. При устойчиво сложившихся пассажиропотоках работа маршрутных такси осуществляется по расписанию.
Управление движением при наличии ЦДС и в условиях, когда все маршруты разрознены, осуществляется через телефонизированные колонки, которые установлены на конечных пунктах маршрутов. При отсутствии ЦДС в городе управление может осуществляться через диспетчерские пункты автобусов и легковых автомобилей-такси, а контроль – при помощи штамп часов.
Контролировать регулярность движения маршрутных такси может диспетчер при помощи электронной аппаратуры. На конечных пунктах маршрута устанавливают индуктивные контуры, а транспортные средства оборудуют радиоаппаратурой. При движении маршрутных такси радиоволны поступают в индуктивный контур, который передает радиосигналы в аппаратуру ЦДС. Специальное электронное устройство расшифровывает поступившие сигналы, и у диспетчера на электронной схеме по маршруту перемещается светящаяся точка с номером такси. При необходимости диспетчер по рации дает прибывшему на один из контрольных пунктов водителю указание об изменении скорости движения или маршрута следования, направляя его через пункты наибольшего спроса на перевозки. При работе такси по заявкам в сельской местности могут быть применены следующие формы организации движения: Диспетчерская служба междугородных автобусных сообщений организуют контроль над их работой через диспетчеров диспетчерско-контрольных пунктов. Они проверяют соблюдение водителями утвержденного расписания движения автобусов, заполнение автобусов пассажирами, наличие билетов на проезд и провоз багажа у пассажиров. В ряде городов организованы ЦДС для оперативного управления движением всех видов городских перевозок пассажиров. Это позволяет оперативно в короткий период времени восстановить объемы перевозок или снимать пиковые нагрузки отдельных видов транспорта за счет увеличения объемов перевозок другими видами транспорта по тем же маршрутам.
Причем автобусы, конечно, для этой цели являются предпочтительными самые маневренные. Тема 4.1: Тарифы и билетная система на автобусном транспорте 1. Тарифы на автобусном транспорте 2.
1 |
Уровень тарифов определяется себестоимостью перевозок. В основе всех применяемых тарифов, как правило, лежат так называемые, расчетные, которые при расстояниях поездки пассажиров до 300 км устанавливают постоянную плату за каждый километр пути в автобусах с мягкими откидными сидениями. При расстояниях поездок даже 300 км, расчетный тариф снижается в зависимости от увеличения расстояния. С учетом того, что транспорт в городах может быть муниципальным, плата за проезд будет различной по территории страны, хотя правила исчисления этой платы должны быть одинаковыми. Плата за проезд пассажиров в автобусах пригородного сообщения дифференцирована в зависимости от расстояния, проезжаемого пассажиром, типа подвижного состава. Для смешанных маршрутов, часть которых проходит в пределах городской черты за проезд в пределах населенного пункта устанавливается плата в размере единого тарифа для данного города, а за городской чертой – за каждый проезжаемый пассажиром тарифный участок. Плата за проезд в автобусах внутриобластных, межобластных и межреспубликанских междугородних сообщений, взимается по поясным тарифам, которая определяется на основе расчетных показателей в зависимости: от типа автобуса, от вида маршрута и расстояния поездки. За предварительную продажу билетов на проезд пассажиров в автобусах взимается комиссионный сбор. Плата с пассажира взимается за перевозку и хранение багажа и ручной клади согласно своим тарифам. За хранение ручной клади в камерах хранения (АВ и АС) плата взимается с каждого места и за каждые сутки хранения. Плата за пользование автобусом общего типа по заказам взимается из почасового расчета в зависимости от вместимости ( q вм), продолжительности пользования (Тн), и пробега ( L общ). На автобусном транспорте действуют льготные тарифы; месячные школьные билеты, льготные билеты для студентов, учащихся специальных учебных заведений и т.д. в период каникул, с 1 ноября по 31 марта в размере 50% стоимости билета в автобусах междугородных сообщений.
2 |
Месячные билеты должны иметь отметку «пригородный», номер маршрута, а также название начального и конечного пунктов. Для проезда в автобусах междугородных сообщений применяются единичные (на картоне или билетно-кассовых аппаратах) и поясные билеты (четырех разновидностей в зависимости от расстояния поездок). Для оплаты провоза багажа в междугородных и пригородных сообщениях применяются поясные билеты.
Билеты и бланки билетов являются документами строгой отчетности, изготавливаются в определенных типографиях на специальной билетной бумаге. На городском транспорте применяются несколько методов сбора проездной платы: 1. Через кондуктора – она эффективна в часы «пик» и в подвижном составе особо большой вместимости, требует затрат финансовых и людских 2. Бескондукторный метод – через кассы не менее двух, в доступных для пассажиров местах салона автобуса или компостеры 3. Бескассовый метод – пассажир заранее (или у водителя) до поездки в автобусе приобретает талоны на проезд в виде абонементных книжечек или месячные проездные билеты.
Анкетный метод предполагает хорошо организованный по маршрутный контроль за наличием проездных документов у пассажиров.
Приведенные системы оплаты проезда не решают полностью проблем убыточности городских пассажирских перевозок и не исключают возможности неоплаченного проезда. Одной из сложных задач организации междугородных автобусных перевозок является продажа билетов одновременно во многих кассах, расположенных в различных пунктах, а также резервирование мест для продажи билетов в промежуточных пунктах автобусных маршрутов. Для решения этой проблемы может использоваться запоминающее устройство ЭВМ, которое хранить в своей комнате все места автобусов, отправляющихся из данного пункта на 8-10 дней, и учитывать число свободных, проданных и зарезервированных мест в автобусе, она же дает информацию о наполнении автобусов, подсчитывает выручку и выполняет необходимые расчетно-учетные операции. А l Б В Т= l * Т * Г Д
Мягкие сидения 0,37 руб.
Междугородние перевозки: Жесткие сидения 0,42 руб.
Мягкие сидения 0,48 руб. Тема 4.1: Тарифы на таксомоторном транспорте Тарифы на пользование легковыми автомобилями-такси являются комбинированными и устанавливаются: за пробег в распоряжении клиента, простой у него и посадку. За пользование автомобилем-такси взимается плата только в той сумме, которую показывает таксометр, имеющий пять счетчиков: 1. 2. 3. 4. 5. Таксометр включается с момента занятия (заказа) пассажиром автомобиля-такси. При вызове и предварительном заказе такси таксометр включается от пункта подачи, и заказчику сообщается примерная стоимость подачи автомобиля-такси. Он приводится в действие от трансмиссии автомобиля на скорости 10 км/час. По данным таксометра определяют эксплуатационные показатели: В последнее время оплата за проезд в легковом автомобиле-такси осуществляется по так называемым договорным тарифам, а не по таксометру. За проезд в маршрутных легковых автомобилях-такси городских, пригородных и междугородных сообщений взимается плата: Тарифы устанавливают и размеры налагаемых штрафов за безбилетный проезд и неоплаченный провоз багажа. Тема 4.2: Качественная характеристика обслуживания населения автобусным транспортом Перед каждым пассажирским АТП или организацией стоит задача повышения качества обслуживания населения и эффективности использования подвижного состава.
Качество обслуживания населения пассажирским транспортом имеет социальное и экономическое значение.
Определены основные направления повышения качества и эффективности использования подвижного состава: Основными причинами, вызывающими недостатки в организации обслуживания населения являются: Основные задачи управления качества являются: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Нормативы показателей качества перевозок пассажиров автобусами Качество пассажирских автобусных перевозок определяется совокупностью показателей, характеризующих уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транспортном обслуживании. К основным показателям качества перевозок пассажиров относятся: Условиями, определяющими эти показатели, являются: Нормативы качества I. Наполнение автобусов: 2 , например ЛАЗ-672-8, ЛАЗ-695М-6, ЛИАЗ-677-7, ЛИАЗ-677Б-8, ИКАРУС-260(280)-7 II. Коэффициент наполнения автобусов III. Регулярность движения - 100% IV. Плотность маршрутной сети 2 2 2 2 2 V. Ориентированные нормативы насыщения подвижного состава 1 км маршрутной сети в часы «пик» Таблица 5 Ориентированные нормативы насыщения подвижного состава 1 км маршрутной сети в часы «пик»
Размер пассажиропотока, пасс/час | Число автобусов на 1 км маршрутной сети, ед. |
До 750 | 4,5 |
От 750 до 1500 | 1 |
От 1500 до 2250 | 1,5 |
От 2250 до 3000 | 2 |
От 3000 до 3750 | 2,5 |
От 3750 до 4500 | 3 |
Свыше 4500 | 4 |
Размер пассажиропотока, пасс/час | Интервал движения автобусов, мин. |
До 750 | 8 |
От 750 до 1500 | 4 |
От 1500 до 2250 | 2,7 |
От 2250 до 3000 | 2 |
От 3000 до 3750 | 1,6 |
От 3750 до 4500 | 1,3 |
Свыше 4500 | 1 |
Основными принципами комплексной системы являются: Органическое включение в систему управления предприятия в целом Управление качеством на всех стадиях производственного процесса Активное использование материального и морального стимулирования за повышение качества Базирование на методах стандартизации.
Основная цель системы управления качеством: Структурно-функциональная схема КС УКПП таксомоторными перевозками предусматривает разработку следующих стандартов: Улучшение качества обслуживания населения таксомоторным транспортом осуществляется за счет: В АТП и объединениях целесообразно иметь комплексную программу повышения качества обслуживания населения таксомоторным транспортом, которое включало бы: Эффективность использования таксомоторов зависит от: Оценка качества пассажиров производится по значениям технико-эксплуатационных показателей.
Нормативы качества 1. 2. 3. 4. 5. При оценке качества обслуживания пассажиров необходимо учитывать количество жалоб пассажира с помощью величины коэффициента культуры обслуживания: К к = (8.0.) Где: Пж – количество поступивших жалоб от пассажиров. 6. 7. 8. 9. 10. Тема 4.6: Контрольно-ревизорская служба на пассажирском автомобильном транспорте 1. Основные задачи, права и обязанности КРС 2. Методы контроля на автобусном транспорте в городском и во внегородском сообщении
1 |
Структура КРС определяется Положением о КРС, типовыми структурами. При Министерстве транспорта РФ создается КРС, в территориальных автотранспортных объединениях – отделы КРС, в производственных объединениях пассажирского транспорта – КРС группы, а в АТП – контролеры-ревизоры. КРС имеет право: КРС обязана: Работники КРС должны знать и выполнять: Иметь при себе: служебное удостоверение, бланки актов и рапортов, сигнальный жезл, свисток, линейку.
Работники КРС несут ответственность за:
2 |
Автобусы должны проверяться 6-7 раз в день, легковые автомобили – 2 раза в день.
Проверка городских автобусов включает в себя: Запрещается эксплуатация автобуса в личных целях, отсутствия у водителя путевого или билетно-учетного листа, с неисправностями, нарушающие безопасность движения. При работе пригородных и междугородных автобусов проверяют: Определение уровня безбилетного проезда на городских маршрутах водят выборочно на избранных маршрутах группами КРС совместно с работниками службы эксплуатации не реже 1 раза в квартал.
Численность бригады учетчиков зависит от количества дверей в автобусе.
Обследование проводится в течение двух дней (понедельник-вторник; вторник-среда) и начинается с конечного пункта, непременным условием работы, их незаметность для пассажиров. На автомобильном транспорте применяются различные методы контроля и виды проверок: I. Выборочный все маршрутный контроль – ежедневно проверяются все маршруты данного АТП отдельно каждым контролером (проверке подвергается 4-5% рейсов автобусов, прибавка выручки 1-2% - незначительна) Разовые целодневные по маршрутные рейды – в течении полного дня на выборочном маршруте (оказывает влияние на увеличение выручки только в день проверки) Бригадный многодневный по маршрутный контроль – провозится целодневная проверка работы автобусов и оплаты проезда на одном-двух маршрутах в течении нескольких дней с последующим охватом всех маршрутов АТП (обеспечивает высокий уровень оплаты проезда). II. Внезапные проверки проводятся с целью контроля работы водителей (кондукторов), кассиров, диспетчеров и других работников АВ и АС, а также установления соответствия фактической выручки в кассах проданным билетам. III. Месячники массового контроля проводятся по графику, под руководством КРС не чаще чем один раз в квартал. Целью – обеспечение максимального сбора и сохранности выручки, улучшение культуры обслуживания пассажиров, выполнения плана. IV. Проверка с участием общественных организаций с привлечением профсоюзных организаций, комиссии по контролю за техническим состоянием подвижного состава, сотрудников прокуратуры и ГиБДД. Для штатных контролеров норма контроля в городах – 4 проверки в 1 час, для общественных – в пределах 50 проверок в месяц. Тема 4.6: Контрольно-ревизорская служба на таксомоторном транспорте Проверка работы автомобилей-такси работниками КРС направлена на: Проверка легкового таксомотора включает в себя: При контроле маршрутных таксомоторов проверяют: Остальные вопросы контроля за работой маршрутных таксомоторов, аналогично маршрутным автобусам, работающим в городе. Тема 5.1. Общие принципы государственного регулирования транспортной деятельности в условиях рынка 1. Общие понятия о лицензировании 2. Формы государственного регулирования транспортной деятельности 3. Опыт лицензирования автотранспортной деятельности за рубежом
1 |
Лицензирование – это выдача государственными органами управления разрешений (лицензий) на право осуществления определенного вида деятельности, не допускающей недобросовестной конкуренции и монополизма.
Основными предпосылками государственного регулирования транспортной деятельности являются: (качество обслуживания населения, правильность применения тарифов и соблюдение уровня тарифов, отсутствие отказов в обслуживании и т.д.)
2 |
Создание специальных органов, осуществляющих лицензирование и разработку правил допуска новых предприятий к работе в различных секторах рынка.
Непосредственно лицензионная деятельность предусматривает: II. Контроль транспортных тарифов осуществляется по направлениям: III. Налоговое регулирование – через систему федеральных, местных и специальных налогов (на топливо, дорожный налог, выполненный грузои пассажирооборот и т.д.) Основная цель налогового регулирования – стимулировать или, напротив, ограничить приток предпринимателей в те или иные секторы транспортного рынка.
Государство может осуществлять финансирование крупных проектов в области транспорта или покрытие текущих убытков транспортных предприятий, рентабельность которых не может быть обеспечена – городские автобусные перевозки и т.д.
Государственные органы осуществляют разработку и контроль выполнения экологических стандартов и норм безопасности и охраны труда на транспорте. К основным формам государственного контроля относятся: 1. Проверка исполнения – наиболее распространенная форма, является необходимым элементом оперативного руководства и связана с выработкой практических рекомендаций и предложений по своевременному и точному выполнению решений 2. Инспектирование – контроль над соблюдением установленных государством правил, стандартов в отдельных сферах деятельности, отраслях экономики 3. Ревизия – контроль над соблюдением установленных государством правил хозяйствования 4. Надзор – форма контроля, наиболее тяготеющая к государственному правовому регулированию.
Используется для контроля над соблюдением законов, установленных государством норм, правил, стандартов.
3 |
Лицензии за рубежом выдаются, как правило, исполнительными органами государственной власти или их полномочными представителями.
Требования к предпринимателю сводятся к подтверждению его хорошей репутации и профессиональной пригодности. Среди требований к транспортному предприятию – финансовая состоятельность, наличие производственно-технических возможностей для выполнения заявленной деятельности (в том числе сервисные обслуживания автомобилей). При выдаче лицензий во всех странах практически, проверяется профессиональная подготовка заявителя.
Лицензии являются платными, стоимость конкретной лицензии зависит от типа подвижного состава, его пассажировместимости или грузоподъемности, вида выполняемых работ, а также сроков действия лицензии.
Основными документами являются разрешение на выполнение перевозок (лицензия) и документ индефикации автотранспортного средства (регистрационный ярлык-знак). Регистрационный документ должен находиться в кабине водителя и содержать, как правило, информацию о типе, марке и регистрационном номере автомобиля. При нарушении правил пользования лицензией перевозчик может быть предупрежден, оштрафован или лишен лицензии. При работе без лицензии – наказывают крупным штрафом, а в Финляндии могут быть заключены перевозчики в тюрьму сроком до шести месяцев. Тема 3.1: Особенности и принципы управления автобусными пассажирскими перевозками.
Организационные структуры управления.
Организационная структура управления (ОСУ) характеризуется звеньями управления, связями и ступенями управления. Звено – организационно обособленный, самостоятельный орган, выполняющий определенные функции.
Совокупность звеньев, находящихся на одном горизонтальном уровне, образует ступень управления.
Звенья структуры находятся в формально закрепленных связях.
Формальные связи – это связи прежде всего вертикальные: руководство и подчинение. Они различаются по типу руководства и подчинения. Если руководство полное, касается всех вопросов деятельности нижестоящего органа, то такую связь называют линейной. Если же руководство ограничено – функциональной.
Помимо вертикальных, между органами существуют горизонтальные связи. При линейной структуре обеспечивается прямое воздействие на объект управления и предусматривается осуществление в полной мере принципа единоначалия.
Система звеньев управления при такой структуре совпадает полностью с системой звеньев производства. Все управленческие функции сосредоточены у одного руководителя. Он принимает решения по всем вопросам и функциям деятельности руководимого им подразделения.
Линейная структура управления находит наиболее частое применение на нижних уровнях управления, где функциональные обязанности руководителя являются сравнительно узкими.
Преимущество линейной структуры заключается в его простое и экономичности, основным недостатком являются высокие требования, предъявляемые к квалификации руководителей, т.к. они не пользуются помощью специализированных управленческих подразделений.
Руководитель организации |
Линейный руководитель 1 функции А В С |
Линейный руководитель 2 функции А В С |
Функциональное управление имеет положительные и отрицательные моменты.
Ф |
Ф |
Ф |
И |
И |
И |
И |
И |
И |
И |
Н |
Руководитель организации |
Линейный руководитель 1 |
Функциональный руководитель А |
Линейный руководитель 2 |
Функциональный руководитель В |
Функциональный руководитель С |
Руководитель организации |
Руководитель разработки 1 |
Руководитель разработки 2 |
Руководитель разработки 3 |
Центр управления разработками |
Научно-исследовательские |
Опытно-конструкторские |
Испытательные доводочные |
Опытное производство |
обеспечивающие |
Положением о лицензировании перевозок введены виды лицензий: I. Стандартная лицензия на перевозку на коммерческой основе грузов и пассажиров: II. Ограниченная лицензия на перевозку собственных грузов или своих работников для производственных целей в пределах Российской Федерации. К лицензии прилагаются лицензионные карточки на каждое автотранспортное средство.
Порядок выдачи лицензий Выдача лицензий производится региональными отделениями Российской транспортной инспекции и ее филиалами. При выдаче лицензий органы транспортной инспекции руководствуются, прежде всего, необходимостью транспортного обеспечения перевозок, особо важных для данного региона в социальном или экономическом плане. А также создают примерно равно выгодные условия для владельцев транспортных средств, совмещая предоставление лицензий на выгодные с коммерческой точки зрения секторы транспортного рынка и менее выгодные, но социально необходимые. Для получения лицензии заявитель предоставляет в органы, уполномоченные на ведение лицензионной деятельности: I. Заявление о выдаче лицензии с указанием: II. Копии учредительных документов и если они не заверены нотариусом – оригиналы III. Копию свидетельства о государственной регистрации предприятия IV. Документ, подтверждающий оплату рассмотрения заявления V. Справку налогового органа о постановке на учет или свидетельство о государственной регистрации физического лица в качестве предпринимателя со штампом налогового органа.
Разрешение о выдаче или об отказе в выдаче принимается в течение 30 дней. В лицензии указывается: 1. 2. 3. 4. 5. Лицензия может быть аннулирована или действие ее приостановлено в случае: Владелец лицензии не имеет права передавать ее другому юридическому лицу.
оценка стоимости склада в Орле